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Welches Öl für welchen Oldie ?

Ölfaß

  • Ich empfehle für den Motor ein unlegiertes mineralisches Einbereichsöl, nach der SAE-Klasse für Motorenöle,
    SAE 40 im Sommer sowie SAE 30 im Winter.
  • Für das Getriebe und den Kardan kommt ein unlegiertes minerarlisches Einbereichsöl, der SAE-Klasse für Motorenöle, SAE 30 bzw. ein nach der SAE-Klassen für Getriebeöle, SAE 80W (gleiche Viskosität) zum Einsatz.
Frank Bayer

Zuordnung SAE klassen für Motorenöl nach Viskosität in Grad Engler bei 50 Grad Celsius






 


Artgerechte Schmiermittel im Oldtimer

Alle Jahre wieder stellt man sich die Frage welches Öl man für seinen Oldie verwenden soll

und welcher Ölwechselintervall für Motor oder Getriebe sinnvoll ist.



Es gibt keine einheitliche Lösung, man muss jedes Fahrzeug einzeln betrachten, denn Oldtimer sind bezüglich ihrer Konstruktion, technischer Leistung, Chassis, Karosserie, Lack usw. zu unterschiedlich. Trotzdem möchte ich für herkömmliche Fahrzeuge ab Baujahr ca. 1950 einen kleinen Leitfaden geben.

Das Motoröl
Die historische Entwicklung der Motorenschmierstoffe


Der Motorenschmierstoff längst vergangener Jahre war aus reinem Mineralöl aufgebaut und nachdem die Schmierstoffadditivtechnologie noch in den Kinderschuhen stand, wurden meist mild legierte Öle eingesetzt. Sowohl die wartungsaufwendige Technik als auch die damaligen Schmierölqualitäten hatten ein kurzes Wartungsintervall der Fahrzeuge zur Folge, dies förderte nicht nur die Freundschaft zwischen Kraftfahrer und Mechaniker, sondern sorgte auch für die problemlose Funktion des Fahrzeuges. Die Viskosität ist die innere Reibung einer Flüssigkeit (Newton), sie wurde von der SAE (Society American Engineering) in oben beschriebene Viskositätsklassen eingeteilt. Einbereichsöle werden in die SAE Klasse gemäß ihrer Viskosität bei 100°C eingestuft (z.B. 10W, 20W, 30, 40, 50), je höher die Klasse desto höher die Viskosität bei 100°C. Eine Tieftemperaturviskosität wird bei Einbereichsölen nicht angegeben.
Mehrbereichsöle werden in die SAE Klasse gemäß ihrer Tieftemperatureigenschaft, die Winterviskositätsklasse (W-Klasse) und der Hochtemperaturviskosität (bei 100°C) eingestuft. Sie haben keine besonders guten Tieftemperatureigenschaften und erreichen nur Tieftemperaturviskositätsklassen von 15W (bis –15°C verpumpbar ), 20W (bis –10°C) oder 25W (bis –5°C ). Die Hochtemperaturviskositätsklassen können wie bei Einbereichsölen in eine SAE 30, 40, 50 oder 60er Klasse fallen. Synthetische Mehrbereichsmotorenöle haben wesentlich bessere Tieftemperatureigenschaften und fallen daher in eine 10W, 5W oder 0W-Klasse.
Früher setzte man im Sommer Schmierstoffe der SAE 50 Klasse ein, im Winter wurde meist die SAE 30 Klasse verwendet, beide Viskositätsklassen stehen aktuell für Oldtimer-Freunde im Classic Programm der Fa. Castrol zur Verfügung. Zusätzlich wird bei Castrol ein mineralisches Mehrbereichsöl geführt, das Castrol Classic Motor Oil SAE 20W-50, das ebenfalls auf mineralischen Grundölen aufgebaut ist, eine exzellente Schmiersicherheit im Sommer durch die SAE 50 Klasse bietet und zusätzlich den Winterbetrieb bis –10°C zulässt. Die empfindlichen Dichtungsmaterialien für Oldtimer fordern ausschließlich mineralische Schmierstoffe, außer der Motor wurde komplett gereinigt, überholt und mit modernen Dichtungen ausgerüstet. Ohne eine Generalüberholung sollte die Umölung auf synthetische Produkte nicht erfolgen, da die damals eingesetzten Dichtungsmaterialien angegriffen werden, Verunreinigungen wie Schwarzschlamm etc. gelöst werden können, die in Folge meist dünne Ölleitungen und feine Ölbohrungen verstopfen.

Die technische Leistung
Eine technische Leistung eines Motorenschmierstoffs steht in keinem Zusammenhang mit seiner Viskosität. Die technische Leistung wurde und wird auch heute noch ausschließlich durch Motorentests ermittelt und durch die API Klasse (American Petroleum Institute) eingeteilt. Die API Einstufung war zur Zeit unserer Oldtimer die einzige technische Spezifikation. Die API-S Klasse teilt die Leistungen für Benzinmotorenschmierstoffe ein, die API-C Klasse die Leistungen für Dieselmotorenschmierstoffe.
Nachdem in Oldtimern meist Benzinmotore eingebaut sind, möchte ich die S-Klasse weiter beschreiben:

SA (ab 1930) unlegierte Mineralöle
SB (bis 1963) Mineralöle mit Korrosionsschutzadditiven
SC (1964-1967) mit erhöhtem Korrosions- und Verschleißschutz. Zusätzliche Stoffe gegen Kaltschlamm und Rost
SD (1968-1970) Weitere Verbesserung gegenüber SC
SE (1972-1979) Erhöhte Anforderung für Korrosions- u. Verschleißschutz, sowie Zusätze gegen Kalt- u. Schwarzschlamm
SF (1980-1988) Weitere gesteigerte Anforderung gegenüber SE
SG (ab 1989) Deckt die SF Klasse ab und erfüllt weitere Anforderungen hinsichtlich Oxidations-, Verschleiß-, Korrosionsschutz und gegen Schwarzschlamm
SH Leichtlauföle
SJ aktuelle Leistungsstufe von Leichtlaufölen

Die für Oldtimer maßgeschneiderten Ein- od. Mehrbereichsmineralöle decken heute meist die API Klasse SE, bzw. SF, oder SG ab.

Der Ölwechselintervall
Die Ölwechselintervalle verschiedener Bauteile bestimmt der Hersteller des Kraftfahrzeugs, nicht der Schmierstoffhersteller. Der Fahrer eines Oldtimers muss also ganz genau den Ölwechselintervall jedes einzelnen Bauteils seines Fahrzeuges kennen.
Durch die Weiterentwicklung der Technik und der Ölqualität lagen übliche Wartungsintervalle für PKW im Jahr 2000 bei ca. 10.000- 15.000 km oder einem Jahr, sieht man von einigen Ausnahmen ab. Wie man erkennen kann ist ein Wechselintervall nicht nur auf die gefahrenen Kilometer beschränkt, sondern es wird auch ein Zeitlimit von den Kraftfahrzeugherstellern gesetzt.

Das Getriebeöl
Handschalt-, Zwischen-und Hinterachsgetriebe


Bei mineralischen und synthetischen Getriebeölen gelten die gleichen Regeln hinsichtlich Dichtungsverträglichkeiten wie bei den Motorenölen, auch die Wechselintervalle bestimmt ausschließlich der Hersteller des Kraftfahrzeuges. Unterschiede zu Motorenschmierstoffen bestehen in der Viskositätseinteilung und der Einteilung der technischen Leistung.
Die Viskosität
Die Viskosität wird wie bei den Motorenölen in SAE Viskositätsklassen eingeteilt, es gibt Ein- u. Mehrbereichsgetriebeöle. Getriebeölklassenangaben sind unterschiedlich zu den Motorenölklassenangaben um in der Praxis Verwechslungen beim Einsatz der Produkte auszuschließen, obwohl die Absolutviskositäten oft gleich sind. Somit wird verständlich, dass man bei Oldtimergetrieben, die keine hohen technischen Leistungen hinsichtlich Verschleißschutz an das Getriebeöl stellen auch ein Motoröl zur Schmierung verwenden kann. Werden aber erhöhte Anforderungen hinsichtlich Verschleißschutz gestellt, muss man, wie oft bei Handschalt- und Hinterachsgetrieben, unbedingt die vorgeschriebene technische Leistung des Schmierstoffs einhalten.
Die technische Leistung von Getriebeölen wird durch Getriebetestläufe ermittelt und durch die API in GL-Klassen (Gear Lubricant) eingeteilt.

GL1 Öle ohne Verschleißschutzstoffe aber mit Oxidations- u. Korrosionsadditiven
GL2 In etwa wie GL2 aber etwas höhere Verschleißschutz in Schneckengetrieben
GL3 Wenig legierte Getriebeöle für mittlere Beanspruchung (keinesfalls für Hypoidgetriebe), diese technische Leistung wird durch Motorenöle abgedeckt
GL4 Legierte Getriebeöle für erschwerte Beanspruchung
GL5 Hochlegierte Getriebeöle für extreme Beanspruchung und Hypoidverzahnung

Um eine gute Schaltbarkeit von synchronisierten Getrieben sicherzustellen, oder um Getriebe vor übermäßigen Verschleiß zu schützen, muss man unbedingt die vorgeschriebene technische Spezifikation des Herstellers einhalten. Üblicherweise werden in Handschaltgetrieben GL3 oder GL4 Produkte eingesetzt, in Differentialen GL5 Produkte. Es wäre falsch bei einer GL3 oder GL4 Vorschrift ein GL5 Produkt einzusetzen, in diesem Fall würde man zwar den Verschleiß der Zahnräder minimieren, aber die Synchronisation lahm legen, da die Synchronkörper über die schrägen Reibflächen gleiten würden und beim Schaltvorgang nicht die erforderliche Reibung zum Bremsen der Zahnräder aufbringen können. Obendrein sind die Messingbauteile im Getriebe durch hochlegierte Schmieröle vor Messingfraß nicht geschützt.
Umgekehrt wäre es ein fataler Fehler bei einer GL5 Vorschrift ein GL4 oder sogar nur ein GL3 Produkt einzusetzen, denn dadurch würden unmittelbar Verschleißprobleme auftreten.

Otto Wostrovski